摘  要：沿江高速鐵路作為《中長期鐵路網規劃》中的國家干線，是沿海通道的重要組成部分。為完善優化南京鐵路樞紐，提升服務功能，在分析樞紐現狀設施設備基礎上，提出了沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐新建第三主客站站址方案研究，經綜合比選得出最佳站址方案，在此基礎上又進行了詳細的站位方案研究，合理確定了最優車站方案，對提升南京綜合交通樞紐地位，促進長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展具有重要意義。

關鍵詞：沿江高速鐵路；南京鐵路樞紐；客運系統；站址方案；方案比選

隨著我國“一帶一路”倡議、“長江經濟帶”國家戰略的實施推進，為更好地促進長江三角洲地區城市群沿江各市的跨江融合和一體化發展，有效解決長江南北兩岸交通發展“不平衡、不充分”矛盾，緩解既有沿江通道內線路運輸壓力，進一步優化區域高鐵通道資源結構配置，實現高速鐵路高質量發展和交通強國建設需要，在此背景下開展了沿江高速鐵路項目研究，而沿江高速鐵路如何引入沿江重要樞紐地區則顯得極為重要。

一、沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐方案分析

(一）沿江高速鐵路

沿江通道是《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路網中重要的橫向通道[1]，同時也是長江經濟帶綜合交通走廊的重要組成，東西串聯華東、華中、西南地區，輻射長三角、長江中游和成渝三大沿江城市群[2]。沿江高速鐵路上海經南京至合肥段，東起上海市，經南通、泰州、揚州、南京，西至合肥市，全線新建正線長度約445km，設計時速350千米。項目建成后，將與區域內京滬高鐵、滬杭鐵路、滬通鐵路、滬杭城際、蘇南沿江城際等既有、規劃和在建鐵路共同承擔長三角地區旅客出行任務，有效促進長三角地區交通運輸更高質量一體化發展。考慮到沿江高速鐵路引入南京樞紐方案復雜、控制因素較多，結合南京既有鐵路樞紐現狀及規劃情況，對線路引入南京樞紐進行了多方案綜合技術經濟比選研究。

圖1 沿江通道線路示意圖

(二）南京鐵路樞紐

南京鐵路樞紐不僅是華東地區重要的路網性樞紐，而且是國家發展改革委《中長期鐵路網規劃》中公布的19個全國鐵路綜合樞紐之一。樞紐現狀銜接京滬、寧杭高鐵，滬寧、寧安城際、京滬線、合寧線、寧啟線、寧蕪線等鐵路干線以及浦梅、林浦等支線的“環+放射”型鐵路樞紐。樞紐現有車站32處，其中南京、南京南為樞紐主要客運站，南京東為主要編組站，南京北為輔助技術作業站，梅桂營、棲霞山北為工業站，其余為中間站[3][4]。根據中國鐵路總公司與江蘇省人民政府聯合批復的《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》，南京鐵路樞紐將形成“兩環、四跨、十五線、五個重要客站”的環形放射狀格局[5]。通過規劃實施，南京將形成連接全國的“米”字形高速鐵路網絡，構建“兩環兩橫十四射”高速公路網和“一環十五線”的國家級特大型環形鐵路樞紐的格局[6]，形成省內設區市1.5小時交通圈，上海、杭州、合肥1小時交通圈，北京、天津、濟南、鄭州、武漢、南昌、青島、福州等3—5小時交通圈。

為了充分發揮高速鐵路客站分工明確、區域布置合理的原則，根據南京鐵路樞紐總圖規劃，樞紐將形成南京、南京南、新南京北站為主客站的客運格局。因此，沿江高速鐵路引入南京樞紐時，不僅要充分考慮緩解既有客站能力緊張問題，而且要從城市總體規劃和客站地理位置角度，論證新建第三主客運站的可行性。結合旅客運輸需求、既有客站布局以及城市規劃等因素，從客站能力適應性角度分析認為，隨著合寧鐵路、沿江高鐵、蘇南沿江城際及寧淮、寧滁城際鐵路的引入，南京樞紐近遠期辦理客車總對數分別達到780對/日和959對/日，既有客站能力均難以適應近遠期旅客列車運輸需求，且不具備改擴建條件；從客站地理位置角度分析，南京、南京南站均位于江南地區，江北地區尚無主要客站，若新建客站位于江南地區，則江北各條線路間的跨線列車均需繞行至江南，運輸徑路不暢，新建客站宜選擇在江北地區；從城市規劃角度分析，南京市江北地區為城市副中心及國家級新區，對南京在長江經濟帶核心地位的提升和南京都市圈輻射能力的增強具有重要作用，在江北地區建設大型客運樞紐將大大提升江北國家級新區的區位地位，提升江北地區公共服務能級，構成雙向互動的“擁江”發展格局。南京鐵路樞紐總布置示意圖如圖2所示。

圖2 南京鐵路樞紐總布置示意圖

(三）方案構成

根據沿江高速鐵路線路走向、站位設置及南京市城市總體規劃等要求，按照創新、協調、綠色、開放、共享新發展理念，結合沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐設施設備現狀及新建第三主客站各站址區位條件、交通銜接、線路走向、運輸徑路、客流吸引及外部條件等因素，重點研究提出了綠水灣、老山南、林場、葛塘四個新客站站址方案，并經綜合比選后在推薦站址基礎上，進一步研究了站位方案，為合理選擇第三主客站（新南京北站）提供了依據。

二、沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐站址方案研究

(一）綠水灣站址方案

該方案車站位于綠水灣國家濕地公園西側、南繞城高速北側、浦濱路和濱江大道之間，距南京新街口商業區距離20km，距江北浦口商務核心區直線距離9km。距既有地鐵11號線雨山路站距離3.2km，交通條件較為便利；站址周邊地形平坦開闊，零星分布有建筑物，設站條件較好。線路由車站北端引入高鐵場與合寧鐵路貫通，寧淮城際由車站北端引入城際場與寧滁蚌城際貫通；新南京北至南京站聯絡線由寧淮城際區間出岔引出，沿浦泗路向東通過上元門隧道引入南京站。線路正線長度127km，橋隧比97.2%，拆遷建筑物71萬m2，投資286億元。綠水灣站址方案示意圖如圖3所示。

圖3 綠水灣站址方案示意圖

(二）老山南站址方案

該方案車站位于老山國家級森林公園南麓，珍珠泉東側地塊，距南京新街口商業區距離15km，距江北浦口商務核心區直線距離2.6km。規劃地鐵4號線二期工程和A2號線及沿山大道、浦珠北路、江北大道快速路等干線公路與之連接，交通條件便利；站址周邊為丘陵地貌，地形略有起伏，分布有部分建筑物，設站條件較好。線路引入同綠水灣站址方案，新南京北至南京站聯絡線由車站北端引出，沿綠水灣站址方案通道引入南京站。線路正線長度116km，橋隧比97.5%，拆遷建筑物76萬m2，投資255億元。老山南站址方案示意圖如圖4所示。

圖4 老山南站址方案示意圖

(三）林場站址方案

該方案車站位于老山北麓，既有京滬線以北、林場站以西地塊，距南京新街口商業區距離22km，距江北浦口商務核心區直線距離8.5km。地鐵3號線向西延伸可至站址，另規劃有地鐵4號線、15號線及寧連高速公路、浦泗路、六合西部干線等干線公路與之銜接，交通條件較便利；站址位于城市邊緣，局部分布有建筑物，設站條件較好。線路引入同綠水灣站址方案，新南京北至南京聯絡線由車站南端引出沿綠水灣站址方案通道引入南京站，同時利用該通道修建寧滁蚌至南京站聯絡線。線路正線長度109km，橋隧比95.2%，拆遷建筑物32萬m2，投資196億元。林場站址方案示意圖如圖5所示。

圖5 林場站址方案示意圖

(四）葛塘站址方案

該方案車站位于軌道交通S8線以西、浦六公路及寧啟線以東、揚子中學以南地塊，距南京新街口商業區距離26km，距江北浦口商務核心區直線距離16km。站位距軌道交通S8線1km，另有寧連高速公路、江北大道快速路及浦六路等干線公路與之連接，交通條件較便利。站址周邊地形平坦開闊，建筑物分布較少，設站條件好。線路引入同綠水灣站址方案。線路正線長度109km，橋隧比93.2%，拆遷建筑物50萬m2，投資207億元。葛塘站址方案示意圖如圖6所示。

圖6 葛塘站址方案示意圖

(五）方案優缺點分析及推薦意見

方案比選首先要考慮新建線路長度、工程投資等因素；其次應考慮對城市發展影響、旅客出行方便程度，提升服務品質[7]。同時，樞紐總圖設計應從全局出發，綜合分析樞紐規模、各引入線路的技術特征、既有設備現狀、地形地質條件，并結合城市規劃等進行比選研究[8]。

總的看，綠水灣站址方案位于江北核心區南緣，吸引客流能力較強，設站條件較好，但該方案線路在樞紐內繞行距離長，且車站北端引線大段落穿行于城市建成區，工程可實施性差，工程投資最高。葛塘站址方案位于江北新區北部，線路走行順直，設站條件好，但該方案位于江北新區北部，區位條件較差，且尚無軌道交通線路直接銜接車站，吸引客流能力一般，工程投資較小。老山南站址方案位于江北核心區浦口組團內，區位優勢顯著，吸引客流能力強，但該方案車站南端引線需走行于老山國家森林公園內，與城市總體規劃不符合，工程投資較大。林場站址方案位于江北新區高新組團，該方案銜接線路走向順直，運輸徑路順暢，對城市建成區影響較小，站址周邊為未開發用地，設站條件好，工程可實施性強，且地鐵3號線向西延伸后可實現與車站無縫接駁，交通條件好，吸引客流能力較強，工程投資最小。因此，經綜合分析推薦林場站址方案。

在林場站址方案確定基礎上，又進一步細化研究了具體站位方案，包括繞城高速外側站位方案、浦泗路南側站位方案和寧啟鐵路東側站位方案。繞城高速外側站位方案，其車站位于繞城高速以西、朱家山河以南地塊，現狀為城市未開發用地，建筑物分布較少，地鐵林場站位于站位西側3.2km處，另規劃有地鐵S4號線引入車站；浦泗路南側站位方案，其車站位于浦泗路以南、京滬線以北、地鐵林場車輛段以西地塊，現狀分布有混凝土設備公司及大量民房，地鐵林場站位于西側800m處，另規劃有地鐵4號線、15號線及S4號線引入車站；寧啟鐵路東側站位方案，其車站位于寧啟鐵路浦口北站以東地塊，現狀分布有錦湖輪胎、聚隆科技、巨龍鋼管等企業，地鐵林場站位于南側2.5km。經綜合分析，繞城高速外側站位方案雖位于繞城高速外側，但該方案站位周邊地勢平坦開闊，有利于車站綜合開發及形成地區交通樞紐綜合體；拆遷量小，線路順直，可實現地鐵零距離接駁換乘等優勢，研究予以推薦。新南京北站布置示意圖如圖7所示。

圖7 新南京北站布置示意圖

三、結語

高速鐵路引入既有鐵路樞紐，應堅持“以人為本、服務運輸、強本減末、系統優化、著眼發展”的建設理念[9]，在適應城市規劃和鐵路樞紐總圖規劃的同時，盡可能提高旅客出行的便捷性和舒適度。沿江高速鐵路作為連接安微、江蘇和上海等省市的國家鐵路干線，不僅是“八縱八橫”鐵路網中的骨干線路，而且是促進長江三角洲地區基礎設施互聯互通的重要通道。沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐方案研究按照車流組織順暢、運輸徑路靈活、能力適應性好、城市規劃符合性高、工程投資小等原則，采用綜合技術經濟比較方法，合理確定新建第三主客站的方案，對提升南京國際性綜合交通樞紐地位，促進長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展具有重要意義。

參考文獻

[1]中華人民共和國國家發展和改革委員會,中華人民共和國交通運輸部,中國鐵路總公司.關于印發《中長期鐵路網規劃》的通知[Z],發改基礎[2016]1536號,2016-07-13.

[2]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.長江三角洲城市群城際鐵路網規劃研究報告(2016年修編)[R].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2016.

[3]中鐵第一勘察設計院集團有限公司,沿江高鐵上海至合肥段勘察設計項目投標文件[R].西安:中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2018.

[4]中國鐵路設計集團有限公司.新建鐵路沿江高速鐵路上海至合肥段可行性研究[R].天津:中國鐵路設計集團有限公司,2019.

[5]中鐵第四勘察設計院集團有限公司.改建鐵路南京鐵路樞紐總圖規劃[R].武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2017.

[6]南京市規劃和自然資源局.南京市城市總體規劃（2011-2020）[R].南京:南京市規劃和自然資源局,2020.

[7]國家鐵路局.高速鐵路設計規范:TB 10621—2014[S].北京:中國鐵道出版社,2014:16,105.

[8]國家鐵路局.鐵路車站及樞紐設計規范:TB 10099—2017[S].北京:中國鐵道出版社,2006:4,23.

[9]董入凱.蘇南沿江城際引入南京鐵路樞紐方案研究[J].鐵道運輸與經濟,2017.14(11):66-68.

注：原文載自《交通與運輸》2021年第1期，本次發表有改動。文中圖片來源于網絡。